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随意丑骥的博客

太原王氏三槐堂西沙皋桥支文中子43世 一个耄耋老人的生活轨迹和爱好

 
 
 

日志

 
 
 
 

普通列车动车与高铁的区别  

2011-08-12 16:34:09|  分类: 铁道部丑闻和7.23 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       转载一篇介绍动车的一些基本常识,供参考:

 

       D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。

究竟动车与高铁分别是什么样的概念,有何异同?

一、动车组和普通列车的区别。在国内,动车组是指列车的一种类型,区别于动车前的普通列车。普通列车是由机车牵引,而车厢本身不具有动力;动车车厢本身也具有动力,运行时不仅是机车牵引,车厢也会“自带动力”,使运行速度更快。动车组还有震动小,噪声轻,重心低的特点,因此行驶中感到平稳而舒适。

目前国内的动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号(不设CRH4);每一种型号下又有小的区分,例如CRH1A、CRH1B等(CRH6还没有正式投入运营)。动车组的中文名是和谐号,英文名是China Railways Highspeed (缩写CRH),即“中国高速铁路”。国内的“高铁线路”和“动车线路”,都是由动车组运行,只是不同型号运行在不同线路而已:CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5是200公里级,极限时速为250KM/H;而CRH2C、CRH3、CRH380是300公里级别,时速可达350KM/H左右,最高为380KM/H。动车是指使用的车型,而高铁是指铁路线路的类型,两者不是同一个概念。但是,在国内动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

二、动车与高铁的六大区别:

1,速度区别。铁道部目前定义:动车指时速在200公里级别的铁路线路;高铁是指时速在300公里级别的铁路线路。目前时速在200KM/H以上的铁路线路有三类:动车组(车次命名“D”打头,“动”的拼音首字母)、高速动车(车次命名“G”打头,“高”的拼音首字母)和城际高速(车次命名“C”打头,“城”的拼音首字母)。

动车组是否就可看成是“高铁”呢?有两种不同的解释:

(1),国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18日,140对时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是,“中国,从此有了属于自己的高速列车”。

(2),不久,随着京津城际铁路的开通,铁道部按照2008年世界高速铁路大会的定义,确定“高速铁路”必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。根据铁道部目前的定义,“D”字头的动车不算“高速铁路”,“C”字头的城际高铁和“G”字头的高速动车才属于“高速铁路”。

2,路基区别。一般而言,动车在有砟铁轨上行驶,而高铁则在无砟铁轨上行驶。

无砟轨道是将铁轨直接铺设在一个高强度混凝土板上,取代了传统的枕木轨面,枕木下的小石子也一并取消。凡车速达到250公里以上时,车尾会形成一股强烈的气旋风,旋风掀起碎石,给列车运行造成极大的危险。所以京沪高铁80%的路段就采用了以桥代路的方式,用建筑超高层建筑的方法来打地基,同时在轨道板和钢轨之间垫了三层调整垫片,以便在发生沉降时通过垫片进行调整。

3,机车区别。不同车型的列控设备、监控设备也不完全相同。速度更高的列车,安全要求和相应措施也更高。

除了自主创新的CRH380系列车型外,其他车型都来自国外: CRH1产自加拿大庞巴迪,CRH2产自日本川崎重工,CRH3来自德国西门子,CRH5产自法国阿尔斯通。CRH5是跑北方寒带地区线路的特种车辆。但目前高铁线路上还存在着混跑现象,D字头的线路用的是CRH1的车型,是无气密性的高铁车型,在过隧道时,乘客的耳朵会有负压感,感到身体不适。但却在有200多个隧道线路上行驶,因此业内人士对CRH1型车被用来在多隧道线路上运行的做法非常诟病。

4,中枢神经——列车运行控制系统不同。列车的列控系统最近备受关注,这套系统被称为列车的中枢神经,负责列车的通信信号和调度,也就是说,这是避免追尾的重要控制系统。国内动车上都装有CTCS(即中国列车运行控制系统),是参照欧洲的ETCS标准。不同的是:时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2,而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别,也就是动车上用的是CTCS-2级别,高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于:

(1),传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器,而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。

(2),信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里,而CTCS-3可以达到32公里。

(3),高铁上都有备用设施,以防不测。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些关键部件,当某一部件发生故障或损坏时,冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作,以减少系统的故障时间。例如武广高铁的动车,CPU(中央处理器)就有两个,万一失控,可以立即启动另一个控制系统。

尽管技术性能不同,但是紧急制动功能则完全相同——列车与列车之间有自动闭塞区间,区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上,后方列车会收到提示减速(黄色)信号,若还未减速,列车即自动进入红色信号区,自动控制系统启动,列车即可自动停车。

但是,CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能,CTCS-3虽更为先进,但仍会出现失去无线连接或无线信号被干扰等问题。2010年,武广高铁在株洲发生过一个案例,在某些地段,无线信号频繁被干扰,最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备,险象才予排除。

列车设备万一出现故障,还可以使用传统的“响墩”设置,这是一种报警信号。当司机联系不上调度,应在车后一定距离放上这个“响墩”,后面列车从响墩上压过,就会发出巨大响声,告示司机,火车前方有危险,必须停车。据悉,虽然技术进步了,但是这种古老的报警信号不能放弃。但在几次严重的列车事故中,都没见到响墩的作用。

这次7.13追尾事故,动车使用的是级别稍低的CTCS-2。

5.高铁的沿线监控方式更多、更细。在第六次铁路大提速之后,速度比较高的铁路(高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路)都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别,从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。

高铁线路的监控方式、监控点会更多。比如武广高铁,全线每隔一段距离就有一座数据接收塔,像移动通讯一样,监测全线有无人、畜等进入,这是一种无线监控。除此之外,轨道上还设有有线监控,实行“双重监控”,连铁轨上几毫米的变形和下沉,都看得十分清楚。

尽管高铁的监控设备更先进,但也需进行升级,比如,京沪高铁装有目前国内最先进的防灾预警系统,但还不能做到沿途气象资料的互联,铁路内部各系统、铁路系统和气象等有关系统的资源互联。

6,“软件区别”,司机配班上的不同。

(1),司机配班不同,但都是单司机执乘。长距离的高铁一般采用双司机配班,去程一个司机,回程司机换班。而动车上基本都只有一名司机,在一些较长线路上,到指定车站后调换司机开车。

武广高铁尽管有双司机配班,但仍然是一名司机在执乘,双司机执乘制度被废也为很多人所诟病。

(2),检修、防患方式的差别。武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前,双向对开确认列车,也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认;每10天左右进行安全检测车检查制度,对线路进行全面“体检”;每天夜晚利用列车停驶的时间,对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。而有关专家说,这是学习地铁的运行经验。而动车坚持每晚检修的制度,但是并非覆盖全部动车。

当然,不管检修的频率如何,但不可忽视检修人员的技术水平、责任心。强烈呼吁动车也实行“每天运行前空车对开”制度。而“7.23”事故也给所有时速超过200KM/H线路的安全敲响了警钟,教训需要整个行业汲取,不能拿生命不当真。

 

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